城市道路平面交叉口為城市交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，合理進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，對(duì)提高交叉口的通行能力和交通安全有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文對(duì)城市道路平面交叉口渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行全面闡述，并舉例分析渠化設(shè)計(jì)在實(shí)際工程中的應(yīng)用，為城市道路設(shè)計(jì)人員提供參考。
　　 【關(guān)鍵字】進(jìn)口道；導(dǎo)流島；交通管制
　　
　　 1 概述
　　 平面交叉口是各向車流、人流交匯、轉(zhuǎn)換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通擁堵及引發(fā)交通事故。同時(shí)，車輛在通過交叉口時(shí)，由于受到交通信號(hào)燈的影響，車輛在交口增加了延誤時(shí)間，相同的車道數(shù)交叉口通行能力就會(huì)比路段低。而合理進(jìn)行路口交通組織，對(duì)交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)是提高交叉口通行能力和減少交通事故的行之有效的方法之一。
　　 渠化交通是指在交通管理上采用交通信號(hào)燈控制車輛和行人的通行，在交通空間上通過拓寬入口車道、增加入口車道數(shù)量、設(shè)置交通島、施劃交通標(biāo)線等，實(shí)現(xiàn)人車分流，引導(dǎo)或強(qiáng)制不同流向的車輛和行人各行其道，互不干擾。
　　 2 交叉口渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)
　　 2.1 進(jìn)口道設(shè)計(jì)
　　 信號(hào)控制交叉口應(yīng)根據(jù)交通流量、流向確定進(jìn)口道車道數(shù)。進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，以保證進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，有條件時(shí)宜分設(shè)各流向的專用車道，并應(yīng)滿足交通量所需的車道數(shù)要求。
　　 2.1.1 進(jìn)口道車道寬度
　　 進(jìn)口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進(jìn)口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當(dāng)改建交叉口用地受到限制時(shí)，一條進(jìn)口車道的寬度可取2.80m。
　　 車道過寬，車道內(nèi)可平行行駛2臺(tái)車，交通流不穩(wěn)定。車道過窄時(shí)，相鄰車道間的車輛相互影響，車速較低，嚴(yán)重影響道路通行能力。
　　 2.1.2 專用車道設(shè)計(jì)
　　 進(jìn)口道展寬段應(yīng)盡可能為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，特別是設(shè)置有專用箭頭燈時(shí)，必須設(shè)置相應(yīng)的專用車道。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)2輛時(shí)，宜設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。當(dāng)右轉(zhuǎn)交通為主流交通，或者橫過人行道的行人或非機(jī)動(dòng)車非常多，右轉(zhuǎn)車也非常多時(shí)，應(yīng)設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 進(jìn)口道設(shè)計(jì)時(shí)右轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道右側(cè)(靠非機(jī)動(dòng)車道或人行道一側(cè))展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道左側(cè)(靠道路中心線一側(cè))展寬。
　　 （1）進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置可采用以下方法：
　　 ①展寬進(jìn)口道，以便新增左轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ②壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉(zhuǎn)用車道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對(duì)于新建交叉口至少應(yīng)為2m，對(duì)改建交叉口至少應(yīng)為1.5m，（滿足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形。
　　 ③道路中線偏移，以便新增左轉(zhuǎn)專用道。
　　 （2）進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置方法：
　　 ①展寬進(jìn)口道，以便增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ②壓縮行道樹綠帶（人行道）寬度，增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 ③壓縮車道寬度，從原直行車道中分出右轉(zhuǎn)專用車道。
　　 2.1.3 進(jìn)口道長(zhǎng)度的確定
　　 進(jìn)口道長(zhǎng)度的確定應(yīng)遵循以下原則：
　　 進(jìn)口道長(zhǎng)度由展寬漸變段長(zhǎng)度與展寬段長(zhǎng)度兩部分組成，展寬段長(zhǎng)度應(yīng)以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)算起。
　　
　　 漸變段最小長(zhǎng)度不應(yīng)少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
　　 展寬段最小長(zhǎng)度應(yīng)保證左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車不受相鄰候駛車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的影響。相鄰候駛車輛排隊(duì)長(zhǎng)度可由下式確定：
　　 =9N（2）
　　 式中：N―高峰15min內(nèi)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊(duì)輛數(shù)。
　　 ―相鄰候駛車輛排隊(duì)長(zhǎng)度
　　 2.2 出口道設(shè)計(jì)
　　 2.2.1 出口道車道數(shù)
　　 出口車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號(hào)相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配。如交叉口進(jìn)口道直進(jìn)車道數(shù)為3，則直進(jìn)方向的出口道也需要3條以上；同樣當(dāng)進(jìn)道左轉(zhuǎn)車道數(shù)為2時(shí)，左轉(zhuǎn)方向出口道也需要2條以上。相鄰進(jìn)口道設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，出口道應(yīng)展寬一條右轉(zhuǎn)專用出口車道。
　　 2.2.2 出口道寬度
　　 出口道每條車道的寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。
　　 2.2.3 出口道長(zhǎng)度
　　 出口道的總長(zhǎng)度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于30~60m，漸變段最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于20m。出口道展寬段長(zhǎng)度由緣石轉(zhuǎn)彎曲線的端點(diǎn)向下游方向計(jì)算。
　　 2.3 進(jìn)出口道與公交站做一體化設(shè)計(jì)
　　 公交?？空緫?yīng)設(shè)在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設(shè)公交停靠站有困難時(shí)，可將直行或右轉(zhuǎn)公交線路的?？空驹O(shè)在進(jìn)口道
　　 在設(shè)置展寬段的進(jìn)口道上設(shè)置公交?？空緯r(shí)，應(yīng)利用展寬段的延伸段設(shè)置港灣式公交?？空?，?？空緫?yīng)設(shè)在展寬段之后不少于20m處，并將公交站臺(tái)與展寬車道做一體化設(shè)計(jì)。
　　
　　
　　 當(dāng)公交?？空驹O(shè)置在出口道上，且出口道右側(cè)展寬增加車道時(shí)，?？空緫?yīng)設(shè)在展寬段向前不少于20m處。
　　 2.4 導(dǎo)流線和導(dǎo)流島設(shè)計(jì)
　　 當(dāng)交叉口空間較大時(shí)，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區(qū)域相應(yīng)增大，不利于交通流的運(yùn)行控制。如果按照常規(guī)交叉口的做法施劃交通標(biāo)線，則常常由于交叉口的面積過大，信號(hào)變更時(shí)，交叉口清場(chǎng)時(shí)間較長(zhǎng)；車輛通過交叉口時(shí)，加快車速，而交叉口內(nèi)無導(dǎo)流標(biāo)線，使得交叉口的交通流呈不穩(wěn)定狀態(tài)，追尾及左轉(zhuǎn)車與直行車發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)性增加。
　　 設(shè)計(jì)時(shí)通過設(shè)置導(dǎo)流島，盡量使停車線靠近交叉口，以縮短停車線之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內(nèi)施劃導(dǎo)流標(biāo)線，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車輛轉(zhuǎn)彎的任意性。同時(shí)，導(dǎo)流島也可兼作安全島，方便行人安全過街。
　　 導(dǎo)流島間導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適當(dāng)，應(yīng)避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現(xiàn)象；當(dāng)需設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道而布設(shè)轉(zhuǎn)角交通島時(shí)，右轉(zhuǎn)專用車道曲線半徑應(yīng)大于25m，并應(yīng)按轉(zhuǎn)彎半徑大小及設(shè)計(jì)車速設(shè)置車道加寬。
　　 導(dǎo)流島不應(yīng)設(shè)在豎曲線頂部，面積不宜小于7.0m2。面積較小時(shí)，可采用路面標(biāo)線表示。導(dǎo)流島端部應(yīng)醒目明了，并在外形上能誘導(dǎo)車輛前進(jìn)方向，必要時(shí)可兼作行人過街安全島。
　　 一般來說在導(dǎo)流島兼做安全島的情況下，宜做實(shí)體導(dǎo)流島，在設(shè)置導(dǎo)流島前宜先用標(biāo)線畫出導(dǎo)流帶，實(shí)施一階段后，按實(shí)際車流行駛軌跡作調(diào)整，再做成永久性的實(shí)體交通島。
　　 2.5 交通管制措施
　　 對(duì)于支路（街坊道路）與設(shè)計(jì)車速較高的主干道相交時(shí)，為了減少支路對(duì)主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進(jìn)右出、或單向交通的交通管制措施；對(duì)于多路交叉時(shí)，也可對(duì)某條支路采用單向交通或右進(jìn)右出，以減少對(duì)象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。
　　 3 實(shí)例分析
　　 3.1 交叉口概況
　　 本交叉口為干路相交的大型十字路口，地處長(zhǎng)沙市繁華地段。路口周邊分布著大量吸引交通的大型商場(chǎng)、酒店等消費(fèi)、休閑場(chǎng)所。
　　 本路口為十字形交叉口，東西向?yàn)槿龎K板道路，路段上為雙向四車道，進(jìn)口處增加一個(gè)進(jìn)口車道。南北向?yàn)橐粔K板道路，路段上為雙向四車道，并且一直延伸到交叉口停車線；機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間設(shè)有機(jī)非分隔欄。
　　 3.2 問題及對(duì)策
　　 3.2.1 渠化前問題
　　 （1）交叉口面積較大，交通秩序混亂。非機(jī)動(dòng)車通行空間過大，致使機(jī)動(dòng)車通行空間太小，機(jī)動(dòng)車行駛不順；
　　 （2）右轉(zhuǎn)車與同向的行人和非機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，形成交通事故隱患；
　　 （3）進(jìn)口道車道數(shù)較少，交叉口的通行能力不足；
　　 （4）交叉口內(nèi)及車道變化處缺少必要導(dǎo)行線；
　　 （5）人行過等橫道過于靠前，相互交叉，致使行人過街時(shí)間過長(zhǎng)，不利于交通安全。
　　 3.2.2 實(shí)施對(duì)策
　　 （1）在交叉口內(nèi)將非機(jī)動(dòng)車壓后，以增加機(jī)動(dòng)車通行空間；
　　 （2）對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行適當(dāng)控制；
　　 （3）在各進(jìn)口道處占用小部分非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)一機(jī)動(dòng)車道；
　　 （4）設(shè)置左、右轉(zhuǎn)車導(dǎo)流線；
　　 （5）人行橫道位置調(diào)整，在行人過街橫道中央設(shè)置駐足島。
　　 3.3 渠化前后對(duì)比
　　 渠化前、后交叉口狀況見圖3.3-1。
　
　　 3.3.1 將非機(jī)動(dòng)車通行空間適當(dāng)壓后，使機(jī)動(dòng)車通行空間得以增大，且設(shè)置了左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)導(dǎo)流線，使機(jī)動(dòng)車行駛軌跡比較平順；
　　 3.3.2 由于對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行信號(hào)控制，使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在通行時(shí)間上得以分離，在保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車延誤增加不多的前提下有效地解決了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的沖突問題；
　　 3.3.3 通過增設(shè)機(jī)動(dòng)車道，使交叉口通行能力有明顯提高；
　　 3.3.4 中央駐足島的設(shè)置可滿足行人二次過街，使行人過街安全性大大提高，也使行人過街所需最小綠燈時(shí)間減小。
　　 該交叉口經(jīng)渠化后通行能力由原來的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口飽和度由0.84減到0.8，單車平均延誤由54s減到44s。實(shí)踐表明，渠化交叉口規(guī)范了車輛和行人的通行路線，減少了交通沖突點(diǎn)和交通干撓，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加車輛、行人過街的安全性，減少交通事故的發(fā)生。
　　 4 結(jié)論
　　 平面交叉口是城市交通網(wǎng)絡(luò)的瓶徑，是影響路段通行能力的重要節(jié)點(diǎn)，交叉口渠化設(shè)計(jì)是否合理，直接影響道路通行能力和交通安全。渠化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)結(jié)合道路路口的型式、交通特性、公交?？空镜脑O(shè)置等因素，合理進(jìn)行路口交通組織，靈活運(yùn)用多種渠化方法，方可取得理想效果。