摘 要：隨著我國城市的不斷發(fā)展，城市規(guī)模與人口都在不斷擴大，交通擁堵問題成為了城市建設(shè)規(guī)劃中的難題。為了緩解城市擁堵問題，各種道路建設(shè)新方法被設(shè)計而出，其中互通式立交就是十分有效的一種。在實際應(yīng)用過程中，互通式立交能夠降低道路擁堵程度，有效地減少了道路事故發(fā)生的次數(shù)，受到了廣泛的關(guān)注。本文選取具體工程作為探討案例，探究了互通式立交匝道的路線設(shè)計。
　　關(guān)鍵詞：互通式立交 匝道路線 設(shè)計
　　在現(xiàn)代化城市中，互通式立交已經(jīng)是車流量大、易擁堵路線的常用道路設(shè)計形式，被廣泛運用于各大城市的道路設(shè)計中。互通式立交采用的道路設(shè)計方式是與其他道路交叉，從而避開車流，方便車輛通行與轉(zhuǎn)向。此外，互通式立交還能夠?qū)崿F(xiàn)對車流的調(diào)控、建立收費站點等功能，對于城市發(fā)展的意義非常巨大。
　　1.工程概況
　　本文選取了某公路的互通式立交作為實際的工程案例進行探討。該公路寬25.5m，被交叉道路的路寬為12m，G匝道橋和H匝道橋采用單箱雙室截面，橋梁頂板寬度10.5m，底板寬度6.5m，梁高1.3m。G匝道橋與公路呈12.18o夾角，H匝道橋與公路呈42.54o夾角。
　　2.互通設(shè)計要點分析
　　2.1平面設(shè)計
　　互通式立交共有四種匝道，把包括對角向、環(huán)形、半直連以及直連式。不同類型的匝道對應(yīng)不同的設(shè)計速度。圖1為四種匝道類型。
　　匝道平面線的設(shè)計需要根據(jù)多種因素來確定，包括匝道的設(shè)計速度、道路交叉形式、工程施工地地形、道路預(yù)計的車流里以及工程成本。在進行設(shè)計時，交通量應(yīng)當(dāng)作為匝道平面線設(shè)計的核心參考因素，在此基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)向車流量大時匝道平面線指標也需要加高，左轉(zhuǎn)彎以及右轉(zhuǎn)彎直連式或半直連式匝道也需要相應(yīng)地將平面線形指標加高。反向S型曲線與超高過渡段的回旋線參數(shù)應(yīng)當(dāng)盡量一致；反向曲線間的回旋線參數(shù)也應(yīng)當(dāng)保持協(xié)調(diào)，若不相等，則盡量不大于2。在進行匝道回旋線的設(shè)置時，為了使通過車輛能夠協(xié)調(diào)行駛，應(yīng)保持半徑相同的回旋線參數(shù)不變，分流鼻處的平曲線設(shè)計也需要滿足工程設(shè)計指標。
　　2.2縱斷面設(shè)計
　　匝道縱斷面的設(shè)計需要將工程施工地形條件與匝道的平面線形結(jié)合起來作為參考，在設(shè)計時，匝道交錯的設(shè)計是最重要的部分，要保證匝道的凈空能夠滿足設(shè)計要求與實際的交通量需求，此外還要考慮如何設(shè)計匝道收費站，避免出現(xiàn)不合理的銜接段。匝道的分合流點是進行匝道設(shè)計時非常重要的一環(huán)，對于交通量的調(diào)節(jié)有著很大的影響。匝道分合流點的設(shè)計必須嚴格按照規(guī)范標準進行，保證設(shè)計成果能夠滿足預(yù)期的效果。設(shè)計單一匝道時最需要注意的問題是如何銜接好匝道與主道，避免出現(xiàn)超出規(guī)范標準的現(xiàn)象。匝道的豎曲線也需要符合規(guī)范要求，若匝道兩端縱坡存在反向變化的情況，必須增大豎曲線半徑以保證行車安全。
　　2.3超高設(shè)計
　　進行超高設(shè)計，一般是為了降低工程的規(guī)模，以此降低工程成本，縮短工期并且提高工程效率。在設(shè)計超高值時，若設(shè)計的平曲線過高，會導(dǎo)致車輛行駛的離心力過大，一方面影響司機的駕駛舒適度，另一方面也會增大道路事故風(fēng)險，所以在設(shè)計時必須考慮道路整體設(shè)計要求與實際的道路狀況。要降低超高設(shè)計的風(fēng)險性，增設(shè)超高過渡段是十分有效的一種方案，過渡段的長度和坡度變化的設(shè)計都以平曲線半徑以及緩和曲線長度為參考，若設(shè)計時存在一定的難度，可以考慮將過渡段分入直線中。構(gòu)造物路段的施工難度較高，在進行超高設(shè)計時尤其要關(guān)注橋梁聯(lián)通性是否合理，確保施工階段不出現(xiàn)問題。
　　2.4端部設(shè)計
　　分合流點、漸變段以及變速車道是匝道兩端的主要組成部分，其中變速車道是設(shè)計匝道時最需要注意的部分。變速車道可以有兩種設(shè)計形式，分為直接式和平行式，分別對應(yīng)不同的匝道類型。直接式的車道設(shè)計適用于加速路段的單車道匝道，而平行式則適合減速段的單車道匝道，直接式車道設(shè)計還適用于雙車道的全路段。當(dāng)以曲線作為主線設(shè)計形式時，采用直接式或平時式設(shè)計皆可，只需滿足實際的設(shè)計規(guī)范即可。
　　3.互通立交橋設(shè)計
　　3.1平面設(shè)計
　　本文選取公路的施工路段地勢平整性較差，為了減少路面起伏，互通式立交區(qū)域主線部分挖掘深度最大為13m，填高部分最高達50m，立交設(shè)置地點的選擇主要參考兩點因素，首先是互通式立交的搭建對道路周邊建筑、環(huán)境的影響，其次是是否適合設(shè)立道路收費站。在對工程成本、施工地形以及立交功能的實現(xiàn)等因素的綜合考量之后，選擇以A型單喇叭作為互通平面的設(shè)計方案。
　　3.2縱斷面設(shè)計
　　互通式立交縱斷面的設(shè)計主要受三個因素的控制，第一是高壓線凈空，第二是荊宜高速公路路面標高，第三是主線段跨線橋的標高。受高速路段南側(cè)高壓線凈空的限制，主線跨過荊宜高速段的豎曲線半徑無法取過大值，只能以行駛速度80 km/h為設(shè)計需求，設(shè)計了半徑為6000m的豎曲線路段。A匝道的道路交叉部分均采用上跨的設(shè)計形式，這就要求在設(shè)計過程中要充分考慮匝道如與收費廣場進行連接、高壓線凈空的限制以及匝道如何與其他匝道的順利銜接。D匝道與A匝道不同，其路段交叉部分采用了穿越橋孔的設(shè)計，所以A匝道的設(shè)計方案還需考慮如何與D匝道順利銜接。
　　在綜合考量了地形、對周邊環(huán)節(jié)影響、匝道與收費站、其余匝道的銜接以及排水系統(tǒng)設(shè)計方案等因素后，匝道縱斷面的設(shè)計方案基本成型。在進行平面線與縱斷面的設(shè)計時，應(yīng)當(dāng)減少半徑較小曲線的設(shè)置，并且將坡道變化較大的部分設(shè)計在路面緩和長度足夠的路段，以此降低車輛行駛時的事故風(fēng)險。
　　3.3匝道超高設(shè)計
　　本文中公路所在城市地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，氣候宜人，無極寒或極高溫天氣，四季變化較為明顯，此外國道與高速公路的車流中大型運輸類車輛占不小比例，在交通擁堵的情況下較容易出現(xiàn)事故。在此條件下，考慮將B、F環(huán)形匝道的超高值調(diào)整至7%，以此滿足兩匝道環(huán)形路段半徑為60m，速度為40km/h的設(shè)計需求，保證路面通行的安全性，防止出現(xiàn)道路交通過于擁堵，大型貨車行駛困難的情況。
　　反坡的超高設(shè)置也是在進行匝道橫坡進行過渡段設(shè)計時需要特別注意的部分。在A匝道與I匝道的連接處，A匝道的曲線半徑為200m。超高值設(shè)計為4%，這與I匝道的原先設(shè)計無法很好地完成道路銜接。因此在兩匝道連接處增設(shè)了一個超高值為2%的橫坡，并且在匝道外設(shè)計了一個反坡，使得I匝道與A匝道之間有一個超高值緩沖的過程路段。
　　3.4端部設(shè)計
　　本工程中的互通式立交匝道兩端都建在正常路段，所以匝道分流鼻相關(guān)參數(shù)的設(shè)置沒有特殊限制，按照設(shè)計方案規(guī)定指標即可。
　　4.結(jié)語
　　互通式立交作為現(xiàn)代城市交通道路網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，具有車輛轉(zhuǎn)向、疏散車流量、設(shè)置收費站等重要功能，在城市交通規(guī)劃中意義重大。在進行互通式立交的工程方案設(shè)計時，應(yīng)當(dāng)綜合參考各項指標，并且合理利用不同的技術(shù)輔助設(shè)計，保障工程質(zhì)量，實習(xí)互通式立交對城市交通的關(guān)鍵作用。
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