在道路工程的設計與施工中，常常遇到與道路橫斷面圖相關的各種棘手問題，令人頭疼。看完下面這個圖文解讀，一鍵get橫斷面設計方法與步驟、設計成果、繪制方法、面積計算方法、路基土石方數量計算及調配、緯地橫斷面設計操作等等技巧，趕緊收藏吧！

　　橫斷面概述

　　道路的中心線方向上所做法向剖面為道路的橫斷面.道路的橫斷面是由橫斷面設計線和地面線所構成的。

　　橫斷面設計（路幅設計）

　　公路橫斷面：

　　公路：路肩外側邊緣之間的部分。

　　路幅：是公路路基頂面兩路肩外側邊緣之間的部分，分為單幅、雙幅公路。

　　公路路幅典型橫斷面組成

　　雙幅公路：把上下行車輛分隔開，主要方式：

　　用分隔帶分隔上下行車輛（整體式斷面）

　　將上下行車輛放在不同高度（或平面）上加以分隔。（分離式斷面）

　　如高速公路、一級公路等

　　單幅公路：上下行車輛不分開（主要利用標線分隔）。

　　1、單幅雙車道

　　二、三、四級公路，在總里程占比例最大，具有混合交通的缺點。

　　2、雙幅多車道

　　高速公路、一級公路，中間設有分隔帶或做分離式斷面。

　　3、單車道

　　交通量小、地形復雜的山區的四級道路，寬度4.5米，路面3.5米；不大于300m距離內設置一定的錯車道。

　　城市道路：道路紅線之間的部分。

　　車行道、人行道、中央分隔帶等構成。

　　道路紅線：劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產用地和其它備用地的分界控制線。

　　劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產用地和其它備用地的分界控制線。紅線之間的寬度為道路用地范圍，是道路寬度或規劃路幅。紅線寬度的確定：根據道路性質和功能，路幅形式，機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶等各個組成部分的寬度。

　　城市道路路幅布置形式：

　　1、單幅路（一塊板）

　　優點：占地少，投資省，車道利用率高。

　　缺點：車輛混行，不安全。

　　適用:一般道路紅線較窄，機動車和非機動車 不多的次干道、支路。用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路。

　　2、雙幅路（兩塊板）

　　優點：投資省，機動車分向行駛，安全程度提高。

　　缺點：一側仍舊屬于混行，機動車和非機動車行駛，互相影響。

　　適用：單向需要兩條以上車道，非機動車較少的道路。有平行道路可以供非機動車行駛的快速路或郊區道路，一般紅線寬度在40米以下的道路。

　　3、三幅路（三塊板）

　　優點：機動靈活，機、非分開，安全性大大提高。

　　缺點：占地較大，投資較大

　　適用：機動車、非機動車較大的城市道路；一般紅線寬度在40米以上。

　　4、四幅路（四塊板）

　　優點：車速高、交通運行安全

　　缺點：用地大、投資高

　　適用：快速路和交通量大的主干線，一般紅線寬度在40米以上。

　　路線設計中所討論的橫斷面設計只限于公路路肩外側邊緣(城市道路紅線)之間的部分,也稱路幅設計。

　　確定各個部分的寬度、確定各個組成部分的位置和高差、確定道路路幅的布置形式。

　　行車道的設計

　　道路上供各種車輛行駛的部分稱為行車道。分為機動車、非機動車道設計。車道寬度、車道數的確定、行車道的寬度。

　　機動車車行道設計：

　　城市道路的車速為30-40km/h，所需要的車道寬度為3.42-3.80米

　　平均為3.50米，速度大于50km/h，車道寬度應該取為3.75米；速度小于50km/h，車道寬度應該取為3.50米。

　　公路行車道根據《公路工程技術標準》確定，高速公路和一級公路的一條車道為3.75米（V=120、100、80km/h）、3.50（60km/h)；二級公路行車道（雙向混合行駛）寬度為9.0m(80km/h)，7.0m(40km/h) ；三級公路行車道（雙向混合行駛）寬度為7.0m(60km/h)，6.0m(30km/h) ；四級公路行車道（雙向混合行駛）寬度為6.0m(40km/h)， （單向混合行駛） 3.5m(40km/h)。

　　車道數的計算方法：

　　行車道寬度計算：

　　曲線上的加寬

　　一、加寬設置的必要性和加寬值的計算

　　由于車輛在彎道上所占的空間大于直線上所占的空間，半徑小于250米的路段，均需要設置加寬。

　　加寬值的布置：

　　曲線內側一般公路加寬設置在彎道的內側。

　　曲線的內外兩側主要考慮用地緊張狀況。

　　加寬示意圖：

　　加寬值的計算：

　　公路曲線雙車道加寬值：

　　四級公路和山嶺、重丘區的三級公路采用第一類加寬值。其余各級公路采用第三類加寬值，對不經常通行集裝箱、運輸半掛車的公路，采用第二類加寬。

　　二、加寬過渡的方法

　　1、加寬緩和段

　　加寬值從直線段為零，逐漸過渡到圓曲線起點處的全加寬值的過渡段。

　　設有緩和曲線：加寬緩和段采用和緩和曲線相同長度，不設緩和曲線有超高緩和段：采用與超高緩和段一樣的長度，不設緩和曲線或超高緩和段：按照漸變率為1：15且長度不小于10m。

　　2、加寬過渡的方法

　?。?）按照比例加寬

　　在加寬緩和段內按比例加寬。

　　式中： Lx—加寬緩和段任意一點到緩和段起點的距離；

　　L— 加寬緩和段全長； E—全加寬值。

　　路面內側與行車軌跡不符，起訖點出現波折，二、三、四級公路和一般城市道路。

　?。?）按高次拋物線加寬

　　高等級道路和城市快速路

　　（3）按回旋線加寬（路面內側回旋線，利于行車順適美觀）

　　路肩、分車帶、路側帶和路緣石

　　一、路肩設計（位于道路外側，從行車道外緣到路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分）

　　路肩的作用：臨時停放車輛、橫向支撐路面、堆放養護路面的材料、安裝交通護欄、管線設施、誘導視線，增加公路美觀，匯集路面排水。

　　硬路肩：進行了鋪裝的路肩，在高速公路、一級公路和其它等級公路交通量大的路段設置，提供車輛臨時行駛、停放使用，作為路面的基層、面層的的橫向支撐。

　　土路肩：沒有進行鋪裝的路肩，各級公路均應該設置土路肩。

　　路肩的坡度：直線段的硬路肩一般應該設置向外傾斜的橫坡，坡度稍大于或等于行車道橫坡；曲線路段的硬路肩橫坡行車道路面橫坡相同；土路肩的橫坡應比路面增大1~2%，因為其排水性較路面差。

　　二、分車帶設計（分為中間帶和路側帶）

　?。ㄒ唬┲虚g帶

　　概念：多幅路橫斷面范圍內，沿路縱向設計的、分隔上下行交通的設施。由中央分隔帶和路緣帶組成。

　　作用：分隔往返車流、設置交通標志、設置公用設施和綠化帶、公交?？空?、減少對向車燈產生的眩光、為公路分期修建提供用地；顯示車道位置，誘導視線。

　　中間帶的寬度：中間帶的寬度是根據道路用地范圍、行車帶以外寬度、護欄、種植、防炫網等需要寬度規定。

　　中間帶的寬度一般情況下應該保持等寬，若需要變寬時，在寬度變化的地點，應設置過渡段。過渡段以設置在回旋線范圍內為宜，長度應與回旋線相同。寬度大于4.5m的中間帶過渡段，以設置在半徑較大的平曲線路段為宜。

　　為了便于養護作業和某些車輛在必要時駛向反向車道，中央分隔帶需要按一定距離設施開口部，距離2km左右。中央分隔帶的開口應設置在通視良好的路段；開口形狀分為半圓形和彈頭形。中央分隔帶形式有凸、凹兩種形式。凹形主要用于寬度大于4.5m的中間帶；凸形主要用于寬度不大于4.5m的中間帶；凹形一般植樹綠化；凸形可鋪面封閉。

　　兩側帶：一般在城市道路中布置在橫斷面兩側的分車帶。兩側帶的作用：分隔快車與慢車道、機動車與非機動車道、車行道與人行道等。

　　路側帶是位于城市道路行車道兩側的人行道、種植帶、公用設施帶等的統稱。一般高于行車道0.08~0.2m，橫坡采用直線型，向內側傾斜，坡度為1~2%。

　　路側帶人行道寬度：

　　人行道上靠行車道一側種植行道樹。設施帶寬度包括設置行人護欄、照明燈柱、標志牌、信號燈的寬度。紅線寬度較窄時，設施帶與種植帶可以合并。

　　路緣石是設在路面邊緣與橫斷面其他組成部分分界處的標石。

　　路緣石形式：

　　立式：用于車行道兩側，高出地面10-20cm。

　　斜式或平式：使用于出入口、人行道兩側及人行橫道兩端。

　　緣石材料：用堅硬水泥混凝土或石料制作。

　　路拱和超高

　　路拱：指為了迅速排除落在地面上的雨水， 防止雨水滲入路基，路面通常做成中間高，并且向兩側傾斜的拱形,稱為路拱。

　　拋物線形路拱：由拋物線構成。

　　優點：中間部分橫坡小，兩邊橫坡大，對行車和排水有利。

　　缺點：設計和施工較為復雜麻煩。

　　適用：路面度小于20m的柔性路面

　　直線形路拱：由兩條傾斜的直線組成。

　　優點：設計簡單，施工方便

　　缺點：對行車不利

　　適用：橫坡度小的雙車道水泥混凝土路面。

　　折線形路拱：由路中心向路邊緣逐漸增大橫坡的若干段折線組成。

　　優點：橫坡變化緩，對行車和排水有利。

　　缺點：設計施工難度較大，轉折點處有尖峰

　　適用：多車道的水泥混凝土路面。

　　曲線上的超高：

　　超高設置：為了抵消車輛在曲線上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側單向橫坡。半徑小于不設超高的最小半徑的平曲線均應該設置超高。

　　超高值計算：

　　超高過渡的方式：

　　1、無中間帶的道路

　　超高橫坡等于道路路拱的橫坡（在超高緩和段起點之前，將路肩的橫坡逐漸變為路拱橫坡，外側車道繞路中線旋轉，直到超高橫坡）

　　超高橫坡大于道路路拱的橫坡時：

　　繞路面未加寬時道路的內邊緣旋轉

　　第一步，在超高緩和段起點之前，將兩側路肩的橫坡分別同時繞內外側路面未加寬時的邊緣線旋轉，使路肩橫坡逐漸變為路拱橫坡，此過程長度為1~2m,且不計入緩和段內。

　　第二步，將外側部分繞中軸（路中線）旋轉，逐漸抬高外側路面和路肩，達到單向的路拱坡度。所需要長度為x0

　　第三步，然后整個斷面繞著未加寬前內側行車道邊緣旋轉，直至超高橫坡。

　　所需要長度為Lc-x0

　　適用于新建道路

　　繞路面未加寬時道路中心線旋轉：

　　第一步，在超高緩和段起點之前，將路肩的橫坡逐漸變為路拱橫坡。此過程長度為1~2m,且不計入緩和段內。

　　第二步，將外側部分繞中軸（路中線）旋轉，逐漸抬高外側路面和路肩，達到單向的路拱坡度。所需要長度為x0

　　第三步，整個斷面再以道路的中心線為旋轉軸旋轉，直至超高橫坡。所需要長度為Lc-x0

　　一般改建道路使用

　　繞路面未加寬時道路的外邊緣旋轉：

　　三條基線：路面未加寬時的內側車道邊緣線、道路中心線、路面未加寬時外側邊緣線。

　　2、有中間帶的道路

　　繞中間帶的中心旋轉：先將外側行車道繞中間帶的中線旋轉，達到和內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡。

　　適用中間帶小于4.5m的公路。

　　繞中央分隔帶邊緣旋轉：將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面。

　　適用各種中間帶寬度的情況

　　繞各自行車道中線旋轉：適用車道數大于四的情況。

　　分離式公路：

　　視為兩條無中間帶的公路分別處理

　　超高緩和段長度的計算：

　　超高緩和段上逐漸超高引起外側邊緣或內側邊緣的縱坡逐漸增加或減小，使邊緣縱坡與原設計不同，其差值p為超高漸變率（超高附加坡度）；p過大，路形不美觀，乘客不舒服；過小影響排水；一般情況下，超高緩和段與緩和曲線長度相同；如果緩和曲線較長，可將超高緩和段布置在緩和曲線的某段內；考慮路面排水，超高漸變率不得小于1/330。

　　B—旋轉軸到路面邊緣的寬度；

　　P—超高漸變率

　　Δ—超高坡度與路拱坡度的代數差

　　橫斷面上超高值的計算：

　　公路工程的施工中，超高橫坡不便用坡度值來控制，一般采用道路中線、路基和路面邊緣線相對于路基設計高程的相對高差來控制。超高值設置超高后路中線、路面邊緣及路肩邊緣對路基設計高程的高差。

　　繞路面邊緣旋轉的超高值計算：

　　超高緩和段上超高值的計算：

　　由于超高斷面是分3個部分完成的，因此每個過程中超高都是不同的，應該分別計算。

　　起始斷面

　　雙坡斷面：從超高緩和段起點到路面外側變成與內側相同坡度這一階段內的斷面。

　　旋轉斷面：單一路拱階段到圓曲線進點內的任意斷面

　　繞道路中線超高值的計算：

　　全超高斷面超高值

　　超高緩和段內超高值：

　　四級公路和山嶺、重丘區的三級公路采用第一類加寬值。其余各級公路采用第三類加寬值，對不經常通行集裝箱、運輸半掛車的公路，采用第二類加寬。

　　道路建筑限界與道路用地

　　道路建筑限界（凈空）：為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限，又稱為凈空。

　　道路橫斷面設計時應充分研究組成路幅要素的相互關系及道路各種設施的設置規劃，做出合理的安排，不允許橋臺、護欄、道路標志、電線桿等設施進入道路建筑限界內，道路建筑界限主要由凈高和凈寬兩部分組成。

　　凈空高度：載重汽車裝載高度為3.5m，富余高度1m，凈高為4.5m;考慮積雪和道路養護過程中鋪裝加厚，對公路和城市道路凈空高度的規定：公路：高速、一級、二級5m，三、四級：4.5m。

　　城市道路：汽車4.5m；電車5~5.5m；非機動車3.5m；自行車和行人2.5m。

　　道路上的各種設施必須保證其伸入部分在凈高以上。

　　道路用地：新建公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外，或路塹坡頂截水溝邊緣以外不小于1m的土地為公路用地范圍。在有條件路段，高速、一級公路不少于3m，二級公路不少于2m的土地為公路用地范圍；城市道路的用地范圍是指建筑紅線以內的范圍。