隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，作為主要運輸方式的公路運輸業(yè)有了較快的發(fā)展，主要是由于公路工程整體造價相對較低且靈活性非常高，對于當(dāng)前經(jīng)濟的發(fā)展具有重大的促進作用。路基是整個公路路面的主要承載部分，如果該部分結(jié)構(gòu)長期在水中浸泡，必然會導(dǎo)致路面斷裂或者松散，此時會大大降低公路的使用壽命，同時對后期的養(yǎng)護和維修都將帶來巨大的阻力。如何有效防止路基被浸泡，最直接的辦法則是設(shè)計合理的排水系統(tǒng)。

1 公路路基排水設(shè)計的內(nèi)容

路基的排水性能，將直接影響整體公路的穩(wěn)定性及使用周期，從使用周期角度進行分析，通過設(shè)計合理的排水系統(tǒng)，有效將積水排出路基之外，防止路面受到雨水的長期浸泡而破壞了整體路基結(jié)構(gòu)，從而降低了公路的使用周期。從穩(wěn)定性角度分析，有效防止農(nóng)田排水以及地下水對于公路的浸泡，避免其對公路路面正常的使用。要充分保證以上兩種因素則需在公路主體結(jié)構(gòu)外側(cè)設(shè)置路邊溝、橫坡、排水管、碎石引導(dǎo)水溝等結(jié)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)的主要作用則是將積水排出路面[1]。或者提高管徑，以有效的提升排水量。為了能快速、高效的排出積水，在進行路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計時，不能將路邊溝作為農(nóng)業(yè)用水的渠道。

（3）充分利用地質(zhì)環(huán)境進行路基設(shè)計。對于排水量需求比較大的區(qū)域，可以通過多種排水設(shè)施共同作用的方式進行，地面排水系統(tǒng)與路基排水系統(tǒng)結(jié)合在一起，擴大排水量；將路基排水的管路與涵洞結(jié)合在一起，保證排水系統(tǒng)能夠符合實際的需要；平面排水、縱向排水方式相結(jié)合的方法，快速進行分流，保證水分及時排出。如果施工區(qū)域的土質(zhì)非常疏松且地質(zhì)環(huán)境比較差，通過科學(xué)措施進行合理設(shè)計，保證路基的穩(wěn)定性符合標(biāo)準(zhǔn)要求。如果路基的坡度比較大，應(yīng)該對整個排水系統(tǒng)進行必要的修筑。

（4）路基排水系統(tǒng)的設(shè)置不能破壞周邊區(qū)域的環(huán)境。不能破壞公路所在區(qū)域的自然水分分布情況，嚴(yán)防水土的流失。公路建設(shè)過程中應(yīng)該對資源進行合理的規(guī)劃和分配，提高資源利用率，同時保證建設(shè)過程不能對整個周邊的自然環(huán)境造成重大的影響[2]。

2 公路路基排水設(shè)計的原則

（1）充分考慮施工所在區(qū)域的具體環(huán)境，充分利用其地形、地貌，比如農(nóng)田分布、地下水的布置等等，根據(jù)實際情況選擇最佳的施工方案，集中進行水體的排放，及時將水分疏散，合理布置整個結(jié)構(gòu)形式，從而保證整個路面結(jié)構(gòu)的完整性和準(zhǔn)確性。

（2）設(shè)計之初應(yīng)該全面的進行整合與分析，利用當(dāng)?shù)氐淖匀毁Y源以及資源的分布。如果農(nóng)田過于集中且其排放量較大時，應(yīng)該根據(jù)實際流量不斷的加大排水管路的數(shù)量

3 排水方案的設(shè)計需因地制宜

3.1 不同坡度區(qū)域的排水設(shè)計

普通的路段可以根據(jù)坡度的高低，設(shè)置兩種不同的排水方式。針對坡度較低的區(qū)域，可以采用分散漫流的方式，即將混凝土的結(jié)構(gòu)作為整體公路的路緣石，坡面上的水分可以及時的排到路邊，防止積水對于路基結(jié)構(gòu)的浸泡；針對坡度較高的區(qū)域，需要在路面結(jié)構(gòu)中進行設(shè)置，避免利用填筑溝進行排水。為了保障排水的最大限度，在方案設(shè)計時，需根據(jù)坡度的具體數(shù)據(jù)，同時結(jié)合當(dāng)?shù)厝甑淖畲蠼邓窟M行分析，選擇恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計方案，保證溝渠的排水能力能夠符合工程的實際需要，排水坡度最大設(shè)計滿度如表1所示。

表1 排水坡度最大設(shè)計滿度

坡度區(qū)域 最大設(shè)計充滿度路緣石 0.55路基結(jié)構(gòu) 0.65溝渠 0.70

3.2 軟土路基排水系統(tǒng)的設(shè)計

如果施工區(qū)域土質(zhì)為軟土?xí)r，由于其自身的結(jié)構(gòu)，容易造成整體工程的穩(wěn)定性不足，在實際施工中，這種情況非常常見。需選擇合理的設(shè)計方案，保證路基排水性能，及時的將積水引流到排水溝中，避免積水長時間對路基結(jié)構(gòu)的浸泡，從而造成整個路基穩(wěn)定性和強度的下降。在實際應(yīng)用中，使用最多的結(jié)構(gòu)模式則是隔水層、排水層、滲水層三種結(jié)構(gòu)相結(jié)合的方式，切實提高整個系統(tǒng)的防水性能，保障路面不會存在積水的現(xiàn)象[3]。

3.3 地下水位較淺時的路基排水系統(tǒng)的設(shè)計

如果施工中遇到了該種結(jié)構(gòu)形式，需保證整個路基具有較高的隔水性能，同時應(yīng)該采取必要的保護性措施，避免由于路基受到長時間的浸泡。同時可以對鋪筑層進行必要的處理，避免其積水出現(xiàn)上升的情況，保證路基具有較強的穩(wěn)定性。

4 路基施工時排水系統(tǒng)的設(shè)置

4.1 拐彎路段的排水系統(tǒng)設(shè)置

路基施工時，拐彎處的排水溝設(shè)置是較為常見的一種結(jié)構(gòu)形式，必須要保證排水溝順暢，不能出現(xiàn)淤堵的情況。然而拐彎處需特別注意，由于急轉(zhuǎn)彎不能有效的將積水排出，故而設(shè)置排水溝時，不能出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎的情況，否則將直接導(dǎo)致積水持續(xù)存在于路基處，對路基形成長時間的浸泡，大大降低整個路基的穩(wěn)定性和強度。在該部分的結(jié)構(gòu)中需要設(shè)置直徑在10m半徑的圓弧，長度應(yīng)該在500m左右，這樣才能夠確保整個路面排水的順暢性，能夠?qū)⒎e水及時排出，防止出現(xiàn)大面積的積水。

4.2 路塹邊的排水設(shè)計

針對路塹邊的區(qū)域，路基常常會受到來自于山林或者是高處流水的沖擊影響，截水溝是保證路基排水作用的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)。截水溝的設(shè)置需要根據(jù)施工所在區(qū)域的具體環(huán)境進行設(shè)置，一般需考慮其深度、寬度方面的具體情況。為了有效防止山林或者高山方面對路基沖擊和浸泡，防止積水對路基的壓力，提高路面整體使用壽命。

4.3 土質(zhì)的選擇問題分析

滲溝和滲水需要選擇砂礫石作為其基礎(chǔ)原材料，反濾層一般使用的是土工纖維作為主要結(jié)構(gòu)形式，其層次和厚度需要根據(jù)實際情況進行設(shè)定，而厚度在0.15mm以下的砂礫石應(yīng)該在整體構(gòu)成部分的5%以下，鋼筋混凝土的過濾層應(yīng)該保持在25cm以下，如果土壤結(jié)構(gòu)比較松散，應(yīng)該在其外部放置一層防水層，從而提高整個排水效果[4]。

4.4 其他路段路基施工問題分析

路基在施工過程中可能會面對多種多樣的問題，需要進行合理的規(guī)劃和科學(xué)的設(shè)計。進行全面統(tǒng)一規(guī)劃，首先應(yīng)該制定一個全程的計劃和安排，將所有的機械設(shè)備都運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，不能隨便將施工區(qū)域擴大，造成人員極度分散，導(dǎo)致施工效率的下降以及人工的浪費，進而增加成本。進行便道施工時，應(yīng)該在施工開始前就要完成，如果施工過程在雨季，需確定好土場具體的位置，集中取土，保證工程的正常施工，大量工程材料需存放在指定料場，同時需進行遮蓋，防止受潮，從而影響使用效果。施工時，需分階段進行施工，逐級完成。在工程的后續(xù)管理中，對剛剛成型并且被雨淋過的施工區(qū)域，嚴(yán)禁一切車輛在該路面上通行[5]。

5 結(jié)論

公路工程中，水是影響工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素，主要是由于在水的作用下，對路基進行浸泡和侵蝕，造成了整個工程的強度和穩(wěn)定性急劇下降。在實際施工中，要根據(jù)施工具體環(huán)境合理的配置相應(yīng)的排水設(shè)施，充分利用現(xiàn)有的資源。合理、科學(xué)的設(shè)置排水系統(tǒng)，統(tǒng)一安排所有的工程量，及時的將積水排出路基外，從根本上提升公路路基的穩(wěn)定性，保障公路整體質(zhì)量。

參考文獻：

[1] 張梅玲. 簡析公路中路基路面設(shè)計安全性檢查問題[J]. 工程建設(shè)與設(shè)計，2017（4）：89-90.

[2] 祝澤林. 加強公路路基施工質(zhì)量控制的重要性及應(yīng)對策略[J]. 黑龍江交通科技，2016（12）：57-58.

[3] 趙恒. 山區(qū)公路路基拱形骨架護坡有效施工技術(shù)的探討[J]. 黑龍江交通科技，2016（12）：156.

[4] 常麗麗，劉璐. 公路路基路面設(shè)計中的軟基處理問題[J].黑龍江交通科技，2016（12）：92.